El Bombardero Secreto

El Bombardero Secreto

Al amanecer del 31 de Diciembre de 1944, mientras la Batalla de las Ardenas aún se desarrollaba, dos jóvenes aviadores despegaban desde Inglaterra, y volaban su B-17 Flying Fortress en formación junto a otros cientos en lo que iba a ser un “esfuerzo máximo” sobre Alemania por parte de todos los aviadores.

Este Día de Nochevieja pronto requeriría el máximo esfuerzo que estos dos hombres pudieran realizar para sobrevivir a lo que se considera uno de los accidentes más extraños de toda la historia de la aviación.

Era la vigésimo segunda misión para el capitán Glenn H. Rojohn, natural de Greenock, Pennsylvania, piloto del B-17 número de serie 42-231987, y para el alférez William G. Leek, Jr. del estado de Washington, su copiloto , 37 bombarderos pesados del 100º Grupo de Bombardeo despegaron ese día.

Tan sólo 25 aviones regresaron a Inglaterra.

Tras el desayuno, en la reunión informativa en la base, hogar para los miembros del 100º Grupo de Bombardeo desde Junio de 1943 hasta Diciembre de 1945, Rojohn y Leek supieron que su objetivo sería Hamburgo, una ciudad portuaria con numerosas refinerías de petróleo y dársenas para submarinos.

El alférez Robert Washington, navegante de la nave, recordaba el comienzo de esta, su vigésimo séptima, misión: “El despegue en la mañana del 31 de Diciembre de 1944 se retrasó por la niebla, y cuando organizamos el grupo y nos alejamos de la costa de Inglaterra supimos que la escolta de cazas se había retrasado por las condiciones atmosféricas”.

Llevaba “casi más tiempo la reunión para partir hacia la misión que cumplir la misión en sí,” recordaba Rojohn, “ por que el tiempo en Inglaterra siempre es malo, y teníamos que volar en círculos una y otra vez hasta que atravesábamos el nublado.

Nuestros escuadrones (Rojohn volaba en el Escuadrón C) se formaban entonces, nos juntábamos con los otros grupos hasta formar una larga línea de naves dirigiéndonos hacia Alemania. Este día en concreto, volamos sobre el Mar del Norte hasta un punto al sur de Dinamarca y viramos al sudoeste, río Elba arriba hasta Hamburgo. Sobre el blanco nos encontramos con que nos tiraban con todo menos con el fregadero”.

Los recuerdos de Leek acerca de la misión de Hamburgo eran igual de vívidos: “Tanto el objetivo como el cielo sobre él estaban negros desde hacía muchas millas. La flak era brutal. Volamos a través de nubes de flak y trozos de avión durante lo que me pareció una hora”.

Aunque a Rojohn no le gusta criticar a sus oficiales al mando, considera que se cometió un error aquel día. “En vez de atacar el objetivo y virar sobre Alemania todavía con un rumbo sudoeste y entonces salir por Bélgica, nos hicieron virar 180 grados de regreso al Mar del Norte,” dijo Rojohn. “Por lo que un viento de cola de 80 nudos se convirtió en un viento en contra de 80 nudos.

Era como si en tierra fueras a 80 ó 95 kilómetros por hora “Cuando finalmente nos alejamos de las baterías de flak de la costa,” recordaba Washington, “viramos al Oeste y bordeamos la zona de flak volando entre Heligoland y Wilhelmshaven. La flak era abundante mientras cruzamos la costa. No estoy seguro de donde giramos al Oeste, si entre Bremehaven y Kuxhaveno o si sobrevolando la pequeña ciudad de Aurich y cruzando la costa cerca de Norden”.

Sobre el Mar del Norte, recordaba Rojohn, volaban a 22.000 pies cuando ellos “se encontraron con oleada tras oleada de cazas alemanes. Apenas habíamos alcanzado el Mar del Norte y el cielo rugía a nuestro alrededor con explosiones de flak y con los cazas alemanes Me-109, tan cerca que podía ver el rostro de los jóvenes pilotos según nos rebasaban. Dada nuestra formación, era como si estuvieran de excursión. Perdimos avión tras avión”.

Según un relato escrito por el sargento especialista Orville E. Elkin, ametrallador de la torreta superior e ingeniero de Rojohn: “Los cazas venían de todas las direcciones, las 12 en punto, las 6 en punto, desde abajo y desde arriba. Tu cuerpo se queda helado y entumecido de miedo cuando te das cuenta que tan sólo un milímetro y medio de aluminio es lo que hay entre tú y todas esas balas”.

Diez aviones se perdieron rápidamente.Leek había estado a los controles cuando la tripulación se preparó para el bombardeo. Él y Rojohn se alternaban a los mandos cada media hora. “En esta misión,” recordaba Leek, “el avión guía estaba frente al ala de Glenn, por lo que él pilotó durante el bombardeo. Yo debería haberme mantenido a los mandos durante mi media hora, pero una vez comenzó el ataque nuestra formación se estrechó y empezamos a bambolearnos arriba y abajo. Nuestro avión guía estaba fuera de mi vista. Estuve venga hacer correcciones, pero parecía que todos los aviones se movían a destiempo. Le pedí a Glenn que pilotara, y lo hizo”.

Rojohn maniobró para cubrir el hueco creado cuando el B-17 (con el número de serie 43-338436) pilotado por alférez Charles C. Webster fue derribado en llamas y explotó en tierra. . “Estaba yendo hacia aquel hueco cuando notamos un tremendo impacto,” recordaba Rojohn. Notando la sacudida del bombardero, los hombres inmediatamente pensaron que su avión había colisionado con otro. Lo había hecho, pero de una manera que nunca antes había ocurrido, ni ocurriría después.

Otro B-17 (número de serie 43-338457), pilotado por el capitán William G. MacNab y el alférez Nelson B. Vaughn, se había elevado. Los cañones de la torreta dorsal de la nave de MacNab habían perforado la cubierta de aluminio del vientre del avión de Rojohn, uniendo ambos enormes aviones como”libélulas copulando”, según dijo Leek.

Las dos naves se habían convertido en una.

Tanto si MacNab y Vaughn perdieron el control de su avión por estar seriamente heridos o que los aviones chocaran por que tanto Rojohn como MacNab se dirigieron a cerrar el hueco creado en la formación es imposible de saber. Tanto MacNab como Vaughn resultaron mortalmente heridos ese día y nunca pudieron dar su versión.

El cabo primero Edward L. Woodall, Jr., ametrallador ventral de MacNab, recordaba que cuando se hizo una comprobación de la tripulación justo antes del choque en el aire, todo el mundo había respondido.

“En el momento del impacto,” dijo Woodall, “perdimos toda la energía eléctrica y los intercomunicadores en nuestra nave. Supe que estábamos en un lío por la violenta sacudida del avión, por no tener energía para mover la torreta, por la perdida de los intercomunicadores y por ver caer trozos de metal. Mi torreta se atascó con las ametralladoras apuntando hacia las 9 en punto.

Es aquí donde los incontables simulacros de cómo salir de la torreta tuvieron su recompensa, automáticamente alcancé la manivela, solté el embrague y moví manualmente la torreta y las ametralladoras hacia su posición inferior para poder abrir la escotilla y encaramarme hasta el interior de la nave.

Pude ver que otro avión se había acoplado al nuestro y su torreta ventral estaba clavada en nuestra nave”.

En su libro de 1946 The Story of the Century, John R. Nilsson escribía que E. A. Porter, un piloto de Payton, Missouri, que fue testigo de la colisión aérea, había escuchado el aviso por la radio: “’¡F de Fox, F de Fox, bájalo!’, pero Macnab, cuya radio estaba fuera de servicio, no lo oyó.

Para no ver el choque que parecía inevitable, Porter volvió su cabeza, mientras dos de sus artilleros, Don Houk de Applleton City, Missouri, y Clarence Griffin de Harrisbourg, Illinois, contemplaban horrorizados como MacNab y Rojohn se empotraban ‘como si hubieran sido elevados por un grúa gigantesca’, y muchos de los angustiados aviadores del 100º Grupo vieron a ambas Fortalezas aferradas, la de Rojohn encima, montando a caballito sobre la de MacNab, no explicándose como se mantenían pegadas.

Un incendio se declaró en la nave de MacNab, en la que todavía funcionaban tres de los propulsores, y ambos bombarderos se estremecieron, girando en el aire, tratando de soltarse del mortal acoplamiento”Washington abrió la escotilla de escape y “ vi el B-17 colgando allí con tres motores girando y uno perfilado. Rojohn y Leek se ladearon a la izquierda y arrumbaron al Sur hacia tierra”.

“La hélice exterior del lado de Glenn golpeó la encastradura del motor de la nave inferior,” recordó Leek. “Glenn forzó los motores dos o tres veces en un intento de separarnos. No funcionó, pero fue una buena intentona. El motor exterior izquierdo del avión inferior estaba ardiendo. Pusimos en paso bandera nuestras hélices para no avivar el fuego e hicimos sonar la alarma de evacuación”.Nuestros motores todavía funcionaban y en la nave inferior lo hacían tres”, dijo Rojohn.

Cuando se dio cuenta de no podría soltar su avión, Rojohn apagó los motores para evitar una explosión. Dijo a Elkin y al sargento especialista Edward G. Neuhaus, el operador de radio, que saltaran por la cola, única vía de escape que quedaba pues el resto de las escotillas estaban bloqueadas.

“Los dos aviones entrarían en picado a no ser que tiráramos de los controles continuamente”, escribió Leek. “Glenn indicó a la izquierda y giramos el revoltijo hacia tierra. Sentí que Elkin me tocó el hombro y le envié hacia atrás a través de la bodega de bombas. Nos hallábamos ya sobrevolando tierra y (el bombardero, sargento James R.) Shirley vino desde abajo. Le indique que siguiera a Elkin. Finalmente Bob Washington vino del morro. Estaba justo entre nuestros asientos. Glenn le indicó que fuera atrás con los otros. Estábamos cayendo rápidamente”.

En el momento que él trepó al compartimiento de los pilotos antes de abandonar la nave, recordaba Washington, “vi a los dos (Rojohn y Leek) manteniendo los controles contra su estómago y sus pies apoyados en el panel de instrumentos. Habían perfilado las hélices para evitar incendios, creo. (Shirley) y yo atravesamos la bodega de bombas y saltamos por la puerta lateral, procurando caer rectos para evitar la sección de cola del otro avión que estaba algo a la derecha de nuestra cola”.

Gracias al esfuerzo físico de Rojohn y Leek, Shirley, Elkin, Washington, el cabo primero Roy H. Little (artillero lateral), el cabo primero Francis R. Chase (sustituto del artillero de cola), y Neuhaus fueron capaces de alcanzar la trasera del avión y evacuarlo.

“Podía oír a Russo (cabo primero Joseph Russo, artillero ventral de Rojohn) rezando Ave Marías por el intercomunicador,” dijo Leek. “No podía ayudarle, y sentí que de alguna manera estaba invadiendo su intimidad. Me quité el casco y vi que estábamos a 15.000 pies . Esta fue para mí la parte más dura de todo el viaje”.

Antes de saltar, Little, Neuhaus y Elkin intentaron manualmente mover la torreta ventral para liberar a Russo. “No se movió,” escribió Elkin. “No había manera de que aquel valiente escapara”.

“Algo más tarde,” recordaba Leek, “nos tiraron unos cañonazos que hicieron una nubecilla blanca y redondeada, como grandes semillas de diente de león listas para esparcirse. Ahora el fuego empezaba a propagarse por nuestra ala izquierda, y me preguntaba ¡qué pensaban esos artilleros alemanes que estábamos haciendo y a dónde estábamos yendo!.

Al poco tiempo, la munición del calibre .50 comenzó a explotar por el calor en el avión de abajo. No sé si el último fuego antiaéreo había comenzado más incendios o si el principal se había extendido, pero ¡se notaba mucho calor ahí abajo!”.

Como oficial superior, Rojohn ordenó a Leek reunirse con el resto de la tripulación y saltar. Pero su copiloto se negó. Leek sabía que Rojohn sería incapaz de mantener el control físico de los dos aviones por si mismo y ambas naves entrarían en una espiral mortal antes de Rojohn pudiera alcanzar la sección de cola y escapar. “Sabía que un hombre abandonado en aquel desastre no sobreviviría, y me quedé a hacer todo el viaje”, dijo Leek.

Y menudo viaje que fue. “Lo único que podíamos controlar era que se mantuvieran (los aviones) nivelados”, dijo Rojohn. “Caíamos como una piedra”. El suelo parecía elevarse hacia ellos.Washington recordó que, desde su privilegiado observatorio mientras descendía en paracaídas, “ vi los dos aviones precipitarse contra el suelo, probablemente a unas dos o tres millas, y no vi más paracaídas. Shirley descendía a mi lado. Cuando los aviones se estrellaron, los vi explotar en llamas y desprender un humo negro”.

En un momento dado, dijo Leek, intentó escapar rompiendo la ventanilla con una pistola “Puro miedo, supongo. El suelo se acercaba cada vez con mayor rapidez. No había tiempo de rezar. Hicimos un último esfuerzo y nos empotramos contra el suelo”.

Cuando chocaron contra el suelo en Tettens, en las cercanías de Wilhelmshaven, Alemania, algo antes de la 1 p.m., la nave de Rojohn se separó de la de abajo, que explotó de inmediato. Elevándose y volviendo a caer, los restos del fuselaje del B-17 se pararon cuando el ala izquierda chocó contra un edificio de madera que hacía las veces de puesto de mando, tal y como recuerda Rojohn, “volando el edificio en pedazos”.

Se cree que Russo murió cuando los aviones tocaron tierra.“Cuando mi adrenalina comenzó a bajarse, miré a mi alrededor,” dijo Leek, “Glenn estaba OK y yo estaba OK, y un oportuno agujero estaba disponible para una salida rápida. Era una rotura justo detrás de la cabina. Me deslicé fuera hasta el ala izquierda para esperar a Glenn.

Saqué un cigarrillo y estaba a punto de encenderlo cuando un joven soldado alemán con un fusil subió lentamente al ala, haciéndome mantener las manos en alto. Me arrancó el cigarrillo de la boca y señaló hacia abajo. El ala estaba cubierta de gasolina.

”Rojohn y Leek tan sólo sufrieron ligeras heridas por el accidente, lo que extrañó mucho a los pilotos cuando le echaron un vistazo a los restos de su B-17. “Todo lo que quedaba de la Fortaleza Volante era el morro, la cabina y los asientos que ocupábamos,” recordó luego Rojohn.

Tras su captura, dijo Rojohn, fueron obligados a desnudarse “para que pudieran registrarnos en busca de armas, de las que ya nos habíamos deshecho. Nos subieron a un camión y dimos vueltas por la campiña para recoger supervivientes. Los alemanes entonces nos pusieron a todos juntos en una vieja escuela donde por fin pudimos hablar unos con otros”.

Viendo los aviones caer a caballito al suelo, los soldados alemanes en la isla de Wangerooge no podían creer lo que estaban viendo – “americanos locos volando con ocho motores”.

De hecho, los alemanes estaban tan preocupados porque los norteamericanos hubieran desarrollado una nueva y devastadora arma que Berkowitz fue trasladado a un centro de interrogación en Frankfurt, Alemania, y puesto en aislamiento.

Tras interrogarle durante dos semanas, sus interrogadores abandonaron la idea de una nueva amenaza aérea norteamericana, y Berkowitz fue trasladado a un campo de prisioneros cerca del Mar del Norte.

El soldado Rudolf Skarman, de 17 años, que disparaba a las formaciones de bombarderos norteamericanos desde Wangerooge, dijo que el comandante de la posición antiaérea, capitán Dinkelacker, les ordenó a él y a sus camaradas dejar los aviones enganchados en paz.

Dikelacker escribió ese día en su diario que a la 12:47 p.m., “ dos Fortalezas colisionaron en la formación en el NE. Los aviones volaron enganchados y yo cesé el fuego contra esos dos aviones”. No había manera de que Rojohn, Leek o cualquier miembro de la tripulación supiera que los alemanes habían dejado de dispararles.

Los civiles de Wangerland se pararon y observaron con extrañeza los dos aviones sobrevolándoles. Los espectadores más jóvenes corrieron hacia el avión de Rojohn y se llevaron todo lo que pudieron con presteza – una ametralladora y munición, algunas raciones y chicle.Little y Chase no sobrevivieron a sus saltos desde el avión.

El sargento especialista Herman G. Horenkamp, amigo y artillero de cola de Rojohn durante sus 21 anteriores misiones, no había participado en la misión de aquel día debido a una congelación sufrida en la anterior misión. Chase, a quien ni Rojohn ni Leek habían visto anteriormente y nunca tuvieron cara a cara, era el reemplazo de Horenkamp ese fatídico día.

Todos lo supervivientes del B-17 pilotado por Rojohn fueron capturados por los alemanes casi inmediatamente, así como los cuatro que saltaron del avión de MacNab – el alférez Raymond E. Comer Jr., el sargento especialista Joseph A. Chadwick, Berkowitz y Woodall.Woodall dijo a Rojohn años después que estaba muy agradecido tanto a Leek como a él por haberle transportado cuando los huesos rotos en el aterrizaje con el paracaídas no le permitieron caminar. Rojohn no recordaba nada de esto.

Tras la guerra, como otros cientos de soldados, Glenn Rojohn regresó a casa para casarse y tener familia. Finalmente se puso a trabajar con su hermano Leonard en el negocio de fontanería y aire acondicionado de su padre en McKeesport, Pennsylvania. Rojohn, que recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y el Corazón Púrpura, dijo que debía su vida a Leek: “He de hacer justicia con mi copiloto, él es la razón de que esté vivo hoy. Se negó a acatar mi orden de evacuación y dijo ‘ me quedo contigo’. Uno de nosotros podía haber salido del avión. Él es la razón de que esté aquí hoy .

Rojohn buscó durante 40 años a través de la Seguridad Social y asociaciones de veteranos a su copiloto, Leek, pero sin éxito hasta 1986, cuando le dieron un número de teléfono del estado de Washington. Rojohn llamó al número y localizo a la madre de Leek, quien le preguntó si quería hablar con Bill, que había venido de visita desde California.

Los dos pilotos se reunieron durante una semana en 1987 en la reunión del 100º Grupo de Bombardeo en Long Beach, California.

Leek murió al año siguiente.Pero Robert Washington, el navegante aquel día sobre el Mar del Norte, todavía recuerda la extraordinaria frialdad con que los pilotos manejaron la extraña situación.

“Glenn dijo que no se consideraba a sí mismo un héroe; ¡pero yo si que lo considero!” dijo Washington. “Nunca olvidaré su calma, su gesto severo cuando me paré en la cabina cuando salía por la bodega de bombas hacia la puerta trasera. Pudo haber dicho, ‘Lárgate, Wash’ o haber hecho un gesto con su cabeza, pero supe que él y Bill Leek habían tomado una decisión y muchos de los que saltamos probablemente debamos nuestras vidas a su valor”.

Fuentes: Teresa K. Flatley May 1997 World War II.Magazine.

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